旅游管理專業(yè)：

一、旅游管理專業(yè)的現狀及就業(yè)前景

旅游業(yè)其自身的特點：無污染、高產值、高附加值，所以它已成全世界經濟的一個重要增長點，各國相繼投入巨資來完善旅游業(yè)及其配套設施，在這中間，旅游管理人才的培養(yǎng)自然就成了重中之重。在我國，旅游業(yè)的發(fā)展也被提上一個很重要的位置，它已被列入將來中國經濟的支柱產業(yè)，發(fā)展我國旅游業(yè)管理人才自然必不可少。我國已在許多院校開設旅游管理專業(yè)，而且會有更多的院校開設此專業(yè)，更多的才子也將投身于此朝陽專業(yè)。隨著市場經濟的發(fā)展和人民收入水平的進一步提高，人民對旅游消費的需求將進一步上升，國內旅游業(yè)在國民經濟中的地位和作用越來越重要。因此，研究和探討我國國內旅游業(yè)發(fā)展的現狀、趨勢及對策，具有十分重要的意義。

二、旅游專業(yè)教育的發(fā)展狀況

旅游管理專業(yè)雖然在中國開設的時間并不長，但其在國外卻有著相當悠久的歷史。由于資本主義國家旅游業(yè)相對發(fā)達，這反過來又刺激了關于旅游的研究和旅游管理人才的培養(yǎng)，因而旅游管理專業(yè)一直是長盛不衰的熱門專業(yè)。同時這些付出也得到了相應的回報。實際上旅游業(yè)最重要的不是資金而是人才，從發(fā)展的過程中就能看得出，有好的人才，一個好的項目就出來了，一個地方的旅游發(fā)展局面也自然而然地形成了。

.旅游專業(yè)管理人才

雖然人員的學歷提高了，但中高級的管理人才并不容易招聘到。因為中高級的管理人員，例如計調人員，起碼需要3年以上的導游經驗，才能了解旅游業(yè)的實際情況，組織出來的產品才有說服力。缺少實際操作經驗的應屆畢業(yè)生必須經過歷練，才能勝任類似的工作。但基層工作人員的流動性很大，能堅持下來并工作出色的人不多，造成中高級人才的缺失。另外，蔡梓雄也提到，現在的旅游專業(yè)學生缺少必要的旅游基本知識，甚至連什么季節(jié)最適合到九寨溝旅游都不知道。他們在學校里學到的，多為理論性的東西，實際性的知識不多，因此他們需要經過一段時間的實際操作才能將實踐與理論相結合。面對中高級人才緊缺的問題，中山國旅主要還是從公司內部尋找和培訓合適人選，升遷出色的員工，也以此作為一個上升的空間，激勵基層員工。而且內部員工在公司工作多年，熟悉公司的操作，了解公司的企業(yè)文化，能夠立刻上崗操作。為了招納、培養(yǎng)優(yōu)秀新人，中山青旅專門設立人才培養(yǎng)基金，對優(yōu)秀人才進行多方面的特殊補貼、獎勵等。

航空服務專業(yè)：

行業(yè)描述

航空運輸業(yè)作為交通運輸基礎產業(yè)，是20世紀產生的新興行業(yè)，作為一個規(guī)模巨大的經濟實體，航空運輸業(yè)具有高投入、高產出、高效率等基礎性設施產業(yè)的基本特征，近年來，我國的航空運輸業(yè)在國家綜合交通運輸體系中的地位和作用在不斷的提高。

伴隨著中國社會經濟的改革，航空業(yè)也在經歷著一系列的改革，從標榜著高端、時尚、高效的航空消費，到現在退去貴族的外衣，進入尋常百姓的生活。從一個政企合一、高度壟斷、準軍事化管理的超大型民航國有企業(yè)，逐步發(fā)展到今天初步奠定市場化地位的獨立產業(yè)部門。市場由原來的的供小于求，變?yōu)楣┐笥谇螅�由無序競爭變?yōu)橛行蚋偁帯?/p>

由于于航空運輸業(yè)投資巨大，資金、技術、風險高度密集，投資回收周期長，對航空運輸主體資格限制較嚴，市場準入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業(yè)在發(fā)展過程中形成自然壟斷。目前，在中國的航空運輸業(yè)現在的整體格局可以概括為“三強為主(南航、東航、國航)、地方為輔、外航滲透”的格局。而據數據調查顯示著三巨頭占據著國內超過80%以上的市場份額。

行業(yè)環(huán)境

(1)經濟環(huán)境

第一、2003年以來，我國國民經濟持續(xù)快速增長，國內生產總值年均增長10.4%，大大超過了世界經濟平均增長4.9%的水平。伴隨經濟總量的增加，人均國民收入也逐年提高。2007年我國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入13786元，實際增長12.2%。經濟的快速增長，收入水平的不斷提高，激發(fā)了人們對商務出行、旅游度假的需求，越來越多的人選擇飛機作為交通運輸工具，這就為民營航空的發(fā)展創(chuàng)造了良好的外部經濟條件。

第二、由于主要的需求產生于高端的商務活動以及物流運輸，且投入資本巨大，航空行業(yè)對于經濟的敏感程度極高，當經濟不好，投資減少，航空行業(yè)的運輸也會急劇減少。例如2008年的金融危機、石油價格的波動等更是讓航空行業(yè)遭受前所未有的低谷。

第三、我國航空公司受匯率因素影響較大，從2005年我國匯率改革以后，航空公司普遍受人民幣升值影響，獲得大量匯兌收益，2007年，人民幣升值速度的加快使航空公司的利潤大幅增加。當然當人民幣升值開始變緩時，同樣也會使其遭受巨大損失。

(2)政策環(huán)境

十一屆三中全會以前,我國民航實行以軍隊領導為主的的政企合一管理體制,在國家財政補貼下維持發(fā)展。1979年民航與空軍分開由國務院直接領導,隨后提出民航企業(yè)化改革思路。1987年1月國務院批準民航總局《關于民航系統(tǒng)管理體制改革新政策及新方案【全文】和實施步驟的報告》,民航進行全面的機構調整和企業(yè)重組。民航作為交通運輸業(yè)的先行部門, 國家明確把交通運輸業(yè)作為國民經濟建設的戰(zhàn)略重點加以扶植，在“八五”計劃期保持了3倍于整個交通運輸業(yè)的增長速度。“九五”計劃要求平均年增長速度均為15%左右;2000年以后保持10%以上的平均增長速度。這個速度基本上反映了當時國民經濟發(fā)展對民航的要求。同時國家還制定了相關的促進我國民航發(fā)展的政策措施。特別是2008年，為了幫助中國航空公司走出困境，民航總局出臺了十項確保民航正常運營的措施：理順航空煤油價格，支持企業(yè)聯(lián)合重組，投入專項基金100億元，2010年以前不接受新設航空公司申請，嚴格2009年新增引進運輸飛機項目申請審批等。

當然國家也會有一些不利于民航的措施，例如：還有航線審批方面的限制。一直以來，我國許多盈利較好的航線都由三家國有航空公司壟斷經營，國際航線也優(yōu)先分配給國有航空公司，民營航空公司很難申請到有利可圖的航線。

總的來說國家政策環(huán)境相對良好。