先有上海交通委試水，后有國家交通運輸部意見征集。“咱這里的專車啥時候改？會咋改？”成為了近一個月來西安人熱議的話題。據了解，陜西對于專車行業的改革暫無明確消息，但乘客群體的期待與日俱增。
專車，作為一個與百姓生活息息相關的“互聯網 ”新業態，自打面世就飽受爭議。有人點贊，因為它不僅可以緩解老百姓打車難問題，而且可以倒逼出租車行業改革提升；也有人拍磚，說它野蠻生長，擾亂交通運輸秩序，還壓榨了出租車司機本就促狹的生存空間。鼓勵還是扼殺？如何進行規范？這條導致出租車行業大洗牌的鯰魚究竟該何去何從？10月8日，上海市交通委做了全國第一個吃螃蟹的人。
一紙許可，瞬間泛起無數漣漪
“十一”長假過后的第一個工作日，上海市交通委在“共享經濟下的約租車模式上海創新和探索”論壇上，正式宣布向滴滴快的專車平臺頒發網絡約租車平臺經營資格許可。這是國內第一張專車平臺資質許可。年前還被上海有關部門定性為“黑車”的專車終獲“合法性”。
10月8日，上海市在正式實施出租車調價的同時，重申出租車行業改革思路。同一天，當地一家由工會主導的出租車企業發起了擠水“份兒錢”的攻堅。10月10日，國家交通運輸部召開深化出租汽車改革專題新聞發布會，正式公布《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》，并進行為期一個月的公開征求意見。意見稿明確了出租車行業改革思路和重點舉措，規范“專車”等新業態發展內容赫然其中。業內人士認為，在身份明晰、運營合法之后，專車市場將告別野蠻生長。
據上海交通委介紹，約租車車輛的運營有較高標準，對車輛、檔次、使用年限等作出了明確的規定；網絡約租車平臺將統一購買營運性的交通事故強制責任險、第三方運營人責任險、承運人責任險、乘客意外傷害險，每車最多能提供600萬元的保額。此外，約租車公司將對司機年齡、駕齡、過往駕駛記錄等設置明確的準入條件，建立培訓制度。約租車公司還將對接入平臺的車輛和司機進行嚴格的安全檢查，建立健全服務規范，設置乘客投訴渠道，維護消費者的合法權益。
在上海專車試點管理方案和研議中，有兩點最受利益各方的關注。其一，專車的運營車輛，其二是專車的價格定位。在上海試點中，對投入互聯網專車運營的車輛總數未設上限、也不設下限，交由市場調節。但專車的定價必須略高于傳統出租車，和傳統出租車形成“有序的錯位競爭”關系，以降低對既有出租車市場的沖擊。
如果說上海市的探索邁出了專車合法化的第一步，那么緊跟著的由交通運輸部發布出租車行業改革指導意見和管理辦法的征求意見稿無疑預示著專車合法化即將在全國范圍逐步鋪開。
據了解，在上海試點中，并未對參與專車運營的車輛性質進行特別規定。但交通運輸部征求意見稿中明確提出，私家車要作為專車使用，就必須變更私家車車輛性質為營運車輛，未取得出租客運證從事專車運營，接入未取得《道路營運證》的網絡平臺或接入兩個以上的網絡平臺，司機最高罰款3萬元。
有專家分析稱，有了“互聯網 ”這一新引擎，城市交通一定會有更大的改革動力和更多的創新可能。政府部門應該打破利益藩籬，直面行業創新的挑戰，創新管理模式，讓百姓擁有更多獲得感。與此同時，專車行業也需明白，一個受到合理規范的專車行業，才是各方都能長久得利的行業，這是創新與管理之間的“最大公約數”。
戴緊箍咒，專車沒以前好跑了
孫悟空戴上緊箍咒，身份上從妖怪變成了正規軍，但必須遵守更多的清規戒律。此次國家交通運輸部公布的“新規”也因此被廣泛稱作專車行業的“緊箍咒”。專車司機們對此怎么看呢？
據了解，此次專車新規明確規定了網絡預約出租汽車的性質，指出“車輛使用性質登記為出租客運”，這也意味著專車車輛八年報廢。采訪中，西安市不少專車、思而學司機對此有意見，直呼“專車沒法兒跑了！”
西安市民郭峰是在高新區上班的白領一族，自從專車軟件火爆市場后，在業余時間當專車司機掙外快成了他的第二職業。“開專車的收益還是很高的，我基本都是在晚上下班以后跑車，每天開到十點左右就收工回家，一個月下來能掙5000塊左右，只比我在單位干一個月的工資略低一點。”郭峰說，“我這輛車才剛買了一年，跑不到兩萬公里，如果按照現在的新規定，需要把私家車改變成營運性質，那我肯定不干了。畢竟一旦變更了車輛屬性，再想變回肯定不容易，而且誰知道哪天國家的政策又改了。自家的車還是別亂折騰的好。”
按照交通部的管理辦法，未來網約專車車輛必須變更為營運性質、司機需考出租車從業資格證，即人和車都必須拿到政府頒發的許可證才能從業。而根據滴滴專車公司之前發布的數據，滴滴旗下司機75%為兼職，他們日接單數小于4單。稍早前優步專車也曾稱其平臺上90%的專車司機為兼職。這意味著，按照交通部的管理辦法，75%的滴滴司機以及90%的優步司機，將很可能因為門檻提高而被擋在市場之外。
西安滴滴旗下的專車司機林先生告訴記者，最近一兩周他都在密切關注各界對專車管理辦法的討論，對要求專車8年報廢和必須和專車平臺簽勞動合同的做法有看法。一旦這些被最終執行，自己肯定不會再開專車了。而根據他對專車司機微信群里其他人發言的判斷，準備離開的兼職司機會非常多。
他解釋說，自己加入滴滴開專車已經大半年，進來的原因主要是掙平臺公司的補貼，“我5月份剛進入的時候補貼非常高，最高的時候補貼和車費加起來一周收入有2000元左右，而跑一周油錢只要400塊，純利潤真的很高。”
不過由于此后進來做專車的兼職司機越來越多，補貼也越來越少。經過細致研究，他發現每周接12單左右獲得的平均補貼最高，因此現在每天只有早晚高峰時期出來接單，每天也就載客三四單左右，其他時間自己并不開車出來，如此每周的收入大概有400元。
“本身現在兼職開專車拿到的補貼已經很少，一個禮拜收入才400塊，一個月才2000塊左右，如果政府再要求車輛8年報廢，甚至要我們跟平臺簽勞動合同，我肯定毫不猶豫地離開，犯不著為了這點錢費那么大的勁。”
也有專車司機認為，專車8年報廢的條款有些過于嚴厲，因為專車畢竟不像出租車24小時在路上跑，使用強度低于出租車，強制8年報廢不合理。對于最為關鍵的價格管制條款，有司機建議在市場調節價和政府指導價之前，先采取前者，嘗試讓市場自由定價。
尚無消息，多數民眾翹首以待
先有上海交通委試水，后有國家交通運輸部意見征集。“陜西的專車啥時候改？會咋改？”成為了近一個月來西安人熱議的話題。據了解，陜西對于專車行業的改革尚無明確消息。相較于把開專車作為第二職業的專車司機各種吐槽、抱怨，受訪的絕大多數乘客群體對陜西專車改革表示期待。
“雖然現在使用打車軟件已經成為我的日常選擇，但隨著打車軟件越來越多，專車司機群體魚龍混雜、良莠不齊，也暴露出了很多讓人頭疼的問題，比如價格不穩定、司機和乘客發生糾紛、人身安全等。”乘客趙偉說。
“就拿駕駛水平來說，我還就真遇見過開車不講究的專車司機，一路上不停變道見縫插針，深深一腳油，緊跟著又是深深一腳剎車，我這從來不暈車的人都感覺有點惡心了，更別提坐在車里那個膽戰心驚。”趙偉表示，專車司機和出租車司機在職業身份上不一樣，導致一些專車司機缺乏職業責任，甚至缺乏職業素質，他說，“而且還有不少司機不認識路，這也難免，畢竟很多專車司機都是兼職，不能做到像職業出租車司機那樣熟悉城市街道。他們一邊開車一邊看手機地圖或者GPS導航，走錯路、繞遠路都不說了，安全問題怎么辦？因此，政府對專車司機提出門檻要求是保證乘客安全的一項最基本原則。”
“國家交通部出臺專車新規，可能會把一些人擋在門外，但我覺得應該不會對我們的出行造成太大的影響，畢竟現在路上跑的專車真的很多。什么時候打開神州專車軟件，都能在附近看到四五輛空車，要知道，這才僅僅是一個軟件，現在市面上的打車、專車軟件可不在少數。”西安市民馬馳先生說。
“現在在西安街道上能明顯感覺出租車的空車比以前多了很多，而且拒載、車內衛生條件差這些問題也有了明顯改善，從這一點而言專車的出現的確讓出租車進步了。”市民魏先生對專車改革十分看好，他說：“相比于讓整個專車行業規范化、專業化、安全化而言，淘汰一部分專車隊伍是完全可以接受的。期待陜西的改革新政策及新方案【全文】盡早出臺。”
也有業內人士表示，專車新規更有利于專業從運營起家，且具備互聯網思維的企業。而對目前最大的互聯網出行平臺滴滴出行則會產生巨大的影響，進而使整個互聯網出行的“盤子”縮小。下一步，專車企業應考慮如何滿足真正有剛需人群的需求，比如商務人士從家到機場、酒店到機場的行程。專車平臺可以成為企業商務出行服務的提供商。
