隨著民航業(yè)的不斷發(fā)展，飛行員成為業(yè)內(nèi)的緊俏資源。
2015年7月20日波音發(fā)布的2015年版《飛行員和維修技師展望》中顯示，全球在2015-2034年間，預(yù)計(jì)需要55.8萬名新民航飛行員。與 版本的展望相比，波音的新版展望對飛行員需求的預(yù)測增長了4%以上。按照地區(qū)來看，亞太地區(qū)在未來20年所需飛行員數(shù)量最多，預(yù)計(jì)將需要 22.6萬名飛行員，占全球需求量的40.5%。
各航空公司通過應(yīng)屆高中生培養(yǎng)等方式，擴(kuò)充飛行員隊(duì)伍。國航人力資源部總經(jīng)理王飛介紹稱，2015年國航共招收飛行學(xué)員752人。
然而，由于培養(yǎng)飛行員的時間周期較長。國航招飛辦相關(guān)負(fù)責(zé)人曾對界面新聞表示，加上在航校學(xué)習(xí)的時間，從一名飛行學(xué)員向合格飛行員的培養(yǎng)，需要四五年甚至更長時間。想要成為一名機(jī)長，最少需要八年的時間。
另外，培養(yǎng)飛行員對航空公司而言也是一筆開銷，同時飛行員跳槽也會因培訓(xùn)費(fèi)產(chǎn)生糾紛。
據(jù)報道，底，一名南航飛行員想要跳槽，但南航方面不愿放行，稱該飛行員在職期間，經(jīng)過多個機(jī)型的訓(xùn)練，并且每年還要參加復(fù)訓(xùn)。如果要走需要賠償公司飛行培訓(xùn)費(fèi)70萬元。后經(jīng)法院判決，該飛行員與南航解除了勞務(wù)合同，并需支付31萬余元的培訓(xùn)費(fèi)。
而引進(jìn)外籍飛行員則省去了這一后顧之憂。春秋航空(48.250, 1.49, 3.19%)市場部部長張武安向界面新聞介紹，春秋航空目前外籍機(jī)長的比例占公司機(jī)長總?cè)藬?shù)的1/3，外籍機(jī)長們來自22個國家和地區(qū)，以歐美地區(qū)為主。
張武安表示，從外國引進(jìn)的機(jī)長都很成熟，經(jīng)驗(yàn)豐富，技術(shù)佳，不存在培訓(xùn)費(fèi)等繳付和糾紛等問題。同時，近幾年國內(nèi)民航業(yè)快速發(fā)展，對飛行員的需求很大，所以國內(nèi)飛行員的工資水平在業(yè)內(nèi)比較有競爭力，較好的待遇和福利吸引了不少外國機(jī)長。
中國民航飛行員機(jī)長培養(yǎng)成本500w
飛行員培養(yǎng)成長周期到底有多長?
在民航飛行學(xué)院學(xué)習(xí)了三年畢業(yè)后的飛行學(xué)員，想成為一名真正的機(jī)長，期間的培養(yǎng)周期漫長。
一位波音機(jī)長如是說：“就算你什么都不耽誤，先要進(jìn)行模擬機(jī)的改裝，完成各項(xiàng)考核、檢查、跟飛、代飛，從A類副駕駛慢慢成為C類副駕駛，能保證足夠的飛行小時，每年參加必不可少的復(fù)訓(xùn);最快也要7、8年時間才能成為一名真正意義上的機(jī)長。一般差不多要10年左右的時間才能培養(yǎng)出一名機(jī)長!”
培養(yǎng)一名機(jī)長的成本到底有多高?
航空公司委托民航飛行學(xué)校進(jìn)行的三年“委培”，一名飛行學(xué)員的花費(fèi)就在75萬元以上。學(xué)員畢業(yè)后，還無法成為一名飛行員，只能稱其為“準(zhǔn)飛行員”。
此后，國內(nèi)與國外的培養(yǎng)機(jī)制有所不同。在國內(nèi)，學(xué)員畢業(yè)后直接進(jìn)入航空公司再培訓(xùn)、改裝，積累飛行時間。國外則是拿到駕照后，先進(jìn)入通用航空公司積累飛行時間，在滿足2500小時的飛行時間后，才有資格報考運(yùn)輸航空的飛行員。
國內(nèi)航空公司每年送飛行員復(fù)訓(xùn)、改裝培訓(xùn)“很花錢”。由于涉及多個環(huán)節(jié)，即便是刨除了所有相關(guān)環(huán)節(jié)的人力、物力、模擬機(jī)損耗等因素，一名機(jī)長的培養(yǎng)成本也在300-500萬元。
國內(nèi)民航飛行員培養(yǎng)有幾種模式?
目前，國內(nèi)飛行學(xué)校采取的比較通用的飛行員培養(yǎng)模式分為養(yǎng)成生、大改駕和執(zhí)照生。
“養(yǎng)成生”，是指高中畢業(yè)參加國家統(tǒng)考達(dá)到民航局和教育部劃定的分?jǐn)?shù)線，體檢、政審過關(guān)，英語單科乘機(jī)過關(guān)后，進(jìn)入飛行學(xué)校學(xué)習(xí)三年。這一般有航空公司委托飛行學(xué)校對學(xué)生進(jìn)行培養(yǎng)，也叫“委培生”。
“大改駕”，又分為畢業(yè)大學(xué)生和未畢業(yè)大學(xué)生。前者叫大畢改，也就是大學(xué)畢業(yè)后進(jìn)入學(xué)校學(xué)習(xí)，最終考試合格獲得飛行執(zhí)照。后者從大二進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)半年飛行理論課程的學(xué)習(xí)，然后進(jìn)行飛行實(shí)踐的學(xué)習(xí)，這樣的學(xué)生也稱之為大改駕。
“執(zhí)照生”，只要身體好，政審合格，英語過關(guān)，與航空公司之間簽署協(xié)議后自費(fèi)進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)，畢業(yè)考試合格后進(jìn)入航空公司。期間學(xué)費(fèi)本人支付30%(70萬左右)，其余70%則根據(jù)與航空公司簽署的服務(wù)合同期限進(jìn)行抵扣。
國內(nèi)航空公司真的缺飛行員嗎?
近年來，各種媒體不斷發(fā)出“中國緊缺飛行員”的信息。真的如此嗎?
有數(shù)據(jù)表明，中國民航飛行學(xué)院一年大概招2000人，最終有1700人畢業(yè)。加上其他航校，全國每年大約會有2800多飛行學(xué)員畢業(yè)生。實(shí)際上航空公司事先都會做好計(jì)劃，每年引進(jìn)多少飛機(jī)?需要多少飛行員?飛行員并不是稀缺資源。國內(nèi)航空公司需要的是成熟的機(jī)長和教員，副駕駛并不缺乏。
飛行員是想飛就能飛嗎?
中國民航局在CCAR-121部中明確規(guī)定：機(jī)長每年的飛行小時最高不得超過1000小時，每月不得超過270小時。在任何連續(xù)的24小時內(nèi)，對單套機(jī)組：最多飛行時間不得超過8小時，所飛航段不得多于4段;對于航段不多于2段的飛行，最多飛行時間不得超過9小時;即使是增加一名正駕駛的單套機(jī)組，最多飛行時間不得超過10小時。
同時還規(guī)定：在任何連續(xù)48小時內(nèi)，最多允許飛行時間不得超過16小時。在任何連續(xù)7天內(nèi)，國內(nèi)航線不得超過35小時，國際和地區(qū)航線不得超過40小時。
民航飛行員的工資真有那么高嗎?
既然航空公司對培養(yǎng)飛行員投入巨大，這令外界對飛行員的薪酬有了各種想象空間。實(shí)際上，國航、南航、東航等三大航的最資深的教員機(jī)長，目前的月薪在6萬左右。
隨著國內(nèi)民航業(yè)的蓬勃發(fā)展。一些小航空公司出于發(fā)展的需求，在機(jī)制靈活的背景下，反而對機(jī)長的薪酬會支付的更多。如有的小航空公司機(jī)長的年薪可能會有 70-80萬元，有些大航空公司機(jī)長的年薪則在40-50萬元左右。一名教員機(jī)長的年薪約在70-80萬元，而一些貨航機(jī)長的年薪可能會在百萬以上。
不過，無論是小公司還是大航空公司，機(jī)長的薪酬幾乎都繞不過飛行小時，這才是核心所在。各航空公司也對機(jī)長的飛行小時薪酬各不相同，大約在 300-800元之間。有的航空公司規(guī)定每年在滿足一定飛行小時后，機(jī)長的飛行小時薪酬可有5%-15%不等的年遞增幅度。這也在一定程度上拉開了各機(jī)長之間的薪資水平。
據(jù)CNN 1月26日報道，韓國飛行員工會的一名成員表示，如果韓國民航業(yè)不提高飛行員工資，更多飛行員將跳槽至其他國家，尤其是中國。
據(jù)了解，大韓航空管理層提議在新的一年給旗下飛行員提薪，在2015年工資水平基礎(chǔ)上加薪1.9%。但這一漲幅遠(yuǎn)低于飛行員工會要求的37%的漲薪幅度。大韓航空的兩大飛行員工會將會在1月29日前投票決定是否接受管理層提出提薪提議。
大韓航空相關(guān)負(fù)責(zé)人對CNN介紹，其飛行員的平均年薪為11.6萬美元(約合76.33萬元人民幣)，收入水平在韓國工資最高的1%之內(nèi)。37%的漲幅意味著要增加4.1萬美元(約合26.98萬元人民幣)，約合韓國普通員工一年的工資。
上述工會成員表示，去年有140名飛行員離開了大韓航空，其中40名選擇了中國航企。《韓國時報》曾報道稱，大韓航空飛行員的平均工資僅為中國飛行員的1/3。
