交通部部長楊傳堂在發布會上答記者問。京華時報記者陶冉攝
3月14日上午，十二屆全國人大四次會議新聞中心在梅地亞中心多功能廳舉行記者會，交通運輸部部長楊傳堂、交通運輸部運輸服務司司長劉小明等就“深化出租汽車改革與發展”的相關問題回答中外記者的提問。
楊傳堂表示，目前，交通部正會同相關部門進一步研究論證，推動深化出租車改革指導意見和網絡約車管理暫行辦法兩個文件盡快出臺實施。我國不會對網約車“一禁了之”，將“量體裁衣”設計新的管理制度，依法合規鼓勵新業態規范發展。未來，私家車通過轉化途徑轉化為合規的營運車輛后，就可以運營拉客。
對于備受關注的出租車份子錢問題，兩個文件也將提出改革方向，由過去的政府調控改為由企業或者行業協會與駕駛員或工會組織來平等協商，并鼓勵和利用互聯網的技術來構建企業與駕駛員利益的合理分配機制。
網約車
沒有運營許可“專車”不合法
針對有媒體提問“《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》這兩個文件是否兼顧各方利益”這個問題，楊傳堂表示，從去年1月全面啟動出租車行業改革，堅持以人為本，也就是以乘客為本，這是這次改革的出發點，也是落腳點。
楊傳堂介紹，去年10月10日，交通部就出租汽車行業的改革和網約車管理的兩個文件向社會公開征求意見，在一個月的時間里共收到了5008件、6832條意見和建議。社會反映意見和建議比較集中的主要是：網約車審批的程序、許可的條件、報廢的年限、勞動合同的問題等。
針對網約車的管理，楊傳堂特別表示，目前暫行辦法主要明確了四個方面的核心內容：一是明確發展的定位。按照高品質、差異化的經營原則，有序發展網約車。二是在現行的法律框架下，對網約車經營者、駕駛員和車輛實行許可管理。三是規范網約車的經營行為。四是建立多部門的聯合監管機制，加強事中事后監管。
近年來，網約車在全世界引發廣泛爭議，德法日等許多發達國家甚至持完全禁止態度。楊傳堂說，世界各國對網約車一直爭議不斷，我國在制定暫行辦法時并沒有一禁了之，而是通過立法讓專車獲得合法身份，并通過設計可操作、可執行的具體政策，鼓勵新業態規范發展。他指出，我國現有管理制度更多針對傳統巡游出租汽車，如果完全用現有制度簡單套用，不利于網約車健康可持續發展。
他強調，當前網約車在便利公眾的同時也暴露出一些問題。依照現有法律法規，沒有取得營運許可人員和車輛對外提供客運服務是不合法的。“私家車為社會公眾提供以營利為目的的服務，涉及公共服務和客運安全，就必須接受法律法規的規制。”楊傳堂說，政府部門對此實施監管就是要設定相應的底線和規則，保障公眾出行安全。一旦出現事故等糾紛，能夠得到妥善處理。
此外，網約車發展的過程中，有關企業實施的補貼是一種搶占市場份額的短期行為，一段時間內對傳統出租車行業形成了不公平競爭，從長期看，不利于市場的健康和可持續發展。畢竟資本是逐利的，企業不可能長時間、無底洞地補貼下去。
份子錢
份子錢不是萬惡之源還需優化
楊傳堂介紹，兩個文件的出臺將改革份子錢的制度，由過去的政府調控改為由企業或者行業協會與駕駛員或工會組織來平等協商，并鼓勵和利用互聯網的技術來構建企業與駕駛員利益的合理分配機制。同時，要完善價格形成機制，充分發揮運價調節市場供求關系的杠桿作用。
針對有媒體提出“此次
改革有沒有可能讓師傅們的份子錢減少”的問題，劉小明回應稱，份子錢不是萬惡之源，只是一種管理模式。這種模式需要改進，需要進一步優化。
如何進行優化？劉小明介紹，有些城市采用了員工制的方式，還有一種方法是這次改革中明確提出來的，要采用一種協商的方式來解決，行業協會、企
業、駕駛員、工會組織協商。從現在看，出租汽車行業暴利是不可能的，但是有些地方可能利潤偏高，這是需要改進的地方。
在這樣的情況下，工會、行業協會分別代表不同利益，政府在里面更多地起調控、調整的作用。這有利于整個行業的健康發展，也能更好地維護駕駛員的利益。
綠色出行
新能源車2020年達20萬輛
針對有媒體提出“公共交通綠色發展的狀況如何”的問題，劉小明表示，近三年，北京、上海、濟南、鄭州等城市，新能源車的發展都比較快，目前已經有5萬多輛新能源公交車。下一步，我們繼續把優先發展公共交通作為一個國家戰略，國務院發了64號文要求優先發展城市公共交通。
在發展公交的同時，還要進一步優先發展新能源公交車，所以我們在“十三五”城市公共交通發展規劃綱要中明確提出，到2020年，在城市公共交通領域，新能源車要達到20萬輛。
另外，還有一些清潔能源，比如LNG、CNG這些燃氣的公交車，也包括一些混合動力的公交車，使得整個公交車輛的結構能夠很好地改善，既滿足城市老百姓(42.220,1.17,2.85%)出行的需要，同時又能夠使得城市的交通結構進一步改善。
順風車
支持非營利的順風車和拼車
針對有媒體提問“政府加強了對網約車的管理，會不會影響它的發展？影響到百姓的出行”的問題，楊傳堂表示，此次出租汽車改革正是“互聯網+”行動計劃在交通運輸領域落地的具體措施。
具體體現在以下方面：一是加快供給側結構性改革，通過網約車的發展有效地培育市場的供給增量，滿足公眾高品質、多樣化、差異性的需求。二是通過“出租汽車+互聯網”，改善和提升傳統出租汽車的服務，加強服務質量評價和事中事后監管。三是通過傳統出租汽車的經營權、份子錢、運價機制、運力動態調控等方面的改革，減輕駕駛員的負擔。四是將出租汽車發展放在城市綜合交通運輸體系當中來統籌考慮，堅持公共交通優先發展的戰略。五是要鼓勵合乘、順風車等分享模式發展。
目前平臺企業推出的專車、快車等業務產品以營利為目的，屬于運輸服務的范疇，而對于在節假日期間或者通勤的時段不以營利為目的、分攤出行成本，或者免費友好互助的順風車、拼車等，這是體現了分享經濟的一種出行方式，它有利于提高交通資源的利用，對緩解城市交通擁堵，減少環境污染，具有積極意義。在這次改革的政策中，我們也都明確給予了支持。
出租車
中小城市適當放寬數量管控
有媒體提問：“是否會放開出租車經營權有償使用和數量？”
對此，劉小明表示，對于特大城市和大城市來說，由于道路資源有限必須要優先發展公共交通，才能使老百姓出行難的問題解決得更好。因此要對出租車的經營權總量有所調控，不是讓它隨意發展，而是有一定數量的控制。
比如現在北京、上海、廣州這樣一些城市，出租汽車在整個城市中除了步行以外的出行比例基本在5%?8%。從國際上特大城市、大城市的交通管理來說，也沒有超過8%以上的出行比例。
劉小明介紹，這次改革有一個非常明確的指向，就是出租汽車的經營權要無償、有期限，目的是為了使出租車服務能夠進入良性循環，用服務贏得經營權。但并不是意味著經營權的費用可以完全放開。這取決于各個城市的具體情況。大城市、特大城市在考慮交通結構和發展過程中，一定會考慮到城市道路容量和公共交通的發展水平。而對中小城市來說，因為公共交通的通達深度、服務時間和服務范圍，很難說全天候、全覆蓋，適當地放開一些管控。總體說，是要因城而異、因時而異。
>>花絮
“網約車我坐過，有些中央領導也坐過”
針對有媒體提問“私家車算不算黑車，到底能不能坐專車”，楊傳堂表示，我們通常所說的“黑車”是指沒有取得有關營運資質而從事經營性運輸服務的車輛。網約車是個新生事物，通過互聯網的平臺接入相應的車輛和駕駛員，對外提供的是運輸服務，它的性質屬于城市出租汽車的范疇。
網約車作為新生事物，我們解決的思路是：要給這種服務方式一個合法的出路。
“網約車我坐過，我也請我的工作人員、司機都去坐過，有些中央領導同志也坐過，也體驗過，如何給它‘量體裁衣’地提供一個辦法，這是我們在研究和制定指導意見、暫行管理辦法中提出的。”他說。
14日的發布會上，共有10家媒體獲得提問機會。記者會結束后，現場記者意猶未盡,紛紛沖向主席臺向楊傳堂繼續提問。楊傳堂現場回答了數個問題后，留下電話號碼，說“大家還有問題，歡迎給我打電話”。
專家解讀
目前，網約車改革的文件交通部及其他部委還在修改，昨天發布會中，交通部部長楊傳堂針對專車改革的一系列表態，透露出下一步《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（草案）》（以下簡稱《草案》）哪些修改方向？為此，京華時報記者分別采訪了國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東以及交通專家徐康明。針對發布會上楊傳堂鼓勵發展順風車和拼車這一分享經濟形式的表態，專家分析，下一步，各地可針對順風車和拼車行為制定實施細則，包括明確限定每天服務的次數、價格等，以保證其公益性和非經營性。
京華時報記者
黃海蕾
發布會釋放多個專車改革信號
各地可出臺細則限定順風車價格
◎談專車準入
明確私家車變專車須先轉營運
京華時報：對于私家車能否當專車運營的問題，楊傳堂部長提到，私家車經過審核注冊為營運車輛后可以進行專車運營，這與之前《草案》的表述一致嗎？具體如何審核才算符合網約車本身特征呢？
程世東：交通運輸部主要從宏觀層面制定政策，各城市可根據自己的
城市特點、交通狀況制定適合自身的實施細則。但總的原則不能超出交通運輸部的要求，比如私家車必須注冊登記為營運車輛后才能進行專車運營，此次楊部長的表態與《草案》中的表述基本一致。
其實，對于“私家車轉為營運車輛”的表述，很多專家認為是合理的。但是對營運車輛報廢年限標準可能存有爭議，絕大多數專家認同，網約車遵循8年報廢期限的標準不合理，這樣部分利用閑暇時間去拉客人的車主就會被擋在外面。有關營運車輛報廢年限的問題應該進行改革，但它需要啟動另外一套程序，因為這個標準修改主要由商務部牽頭，但是不管誰來牽頭，這項工作應該去做。
◎談出租車改革
數量管控放松利于降低“份子錢”
京華時報：發布會上劉小明司長提到，目前有些城市已經嘗試取消“份子錢”，有些企業也在改變收取“份子錢”的方式，那么將來還要通過哪些工作才能真正讓司機的“份子錢”降下來呢？
徐康明：“份子錢”由企業經營管理費、保險、油費補貼以及“牌照經營費”等多部分組成，它是承包經營下理想的分配機制，如果經營者通過拍賣或者交易獲得經營權，必然在“份子錢”上有所體現，但實際上，牌照經營費占的比重并不高。
不過，當整體經濟狀況或者出租車市場需求不理想時，牌照經營費就會引起司機不滿，被視為經營者無風險的“坐地收租”。所以，解決“份子錢”問題，前提是有合理的出租車價格體系，保障有序的市場競爭環境，讓司機有合理的收入，不只能通過超時長工作保證收入。
程世東：改革意見明確提到，出租車牌照經營權要從“有償”逐步轉為“無償”，企業牌照費減少，司機的“份子錢”也會相應降低。另外，“份子錢”可
通過由工會、企業以及司機協商的方式來定，不再是政府制定。這賦予司機一定的談判權。
再者是通過市場機制的調節，隨著城市對出租車數量管制的放松，專車、拼車的發展，出租車供給不斷增大，巡游出租車的“旱澇保收”地位就會受到威脅，因為人員的流失會給企業帶來巨大壓力，從而迫使它重新定“份子錢”。如果經營得好，網約車經營商可獲得巡游車的經營指標，傳統的巡游車經營公司就必須創新管理。
◎談專車管理
線上線下分開管理體現進步
京華時報：關于網約車經營平臺設定許可的問題，劉小明司長介紹，根據網約車線上線下服務的特點，實行兩級工作、一級許可。這種許可對于企業運營到底有怎樣的影響？
程世東：根據《草案》的要求，網絡約租車平臺要在每個縣級以上的交通管理部門進行許可。而此次劉司長提到，要根據網約車特點實行線上線下分開管理，這一點在原來的基礎上有較大的改進。
比如說網絡平臺在一個注冊地注冊后，就可以全網通行，全國其他地方就不必重復許可。但考慮出租車運營的區域屬性，對于車輛和駕駛員的注冊、審核還應該由當地政府來做，比如什么車輛可以作為專車運營、駕駛員應符合什么要求，甚至網約車數量和價格管控的問題。因為，每個城市的交通發展程度、市民生活水平都不同，各地政府可以根據自己的情況制定標準。
◎談順風車
各地還需制定順風車實施細則
京華時報：楊部長在發布會上表示，鼓勵順風車、拼車的發展體現了分享經濟，前提是順風車必須是分攤出行成本或者免費，但目前很多順風車收費標準高于出行成本，這個問題如何解決？
徐康明：交通運輸部提出鼓勵合乘，但借合乘之名行非法營運之實肯定是不允許的，合乘應有的標準是合理分攤油費、過路費或者是免費，如果高于這個價格就是涉嫌從事非法營運。
下一步，各地在制定網約車實施細則時對順風車、拼車的行為也應該涉及，比如順風車每天服務次數不超過一定量、價格應該如何制定，甚至包括出行時間和出行范圍都應該明確。要充分體現公益性的特點。同時，要加強執法，對涉嫌從事非法營運的車輛以及平臺都要有處罰舉措。
另外，鼓勵平臺以及車主購買乘車保險，但由于順風車屬于公益性的非經營性行為，搭乘雙方應該責任分擔。
