2019年9月5日，“2019國際新能源汽車及配套產業博覽會”在南京舉行，近200家新能源汽車和材料、裝備企業參展，但是這樣盛大的會議，傳達的信息卻不全是樂觀的。

在36氪江蘇的采訪過程中，數名業內人士不約而同的提到了基石資本董事長張維曾經的一句話：“2019年將是新造車勢力的倒閉年。”

他說這句話的背景，正是今年3月，財政部、工信部等四部委聯合發出《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確6月是新能源汽車補貼過渡期的最后一個月，消費者購車需求提前釋放，而7月補貼則全面退坡，明年，新能源汽車補貼將完全退出。

從2009年，為了培養新能源汽車用戶，我國先后出臺新能源產業政策共60余項，這些政策優惠有力促進了產業的發展，不說造血能力匱乏的新造車勢力，即使比亞迪這樣基本實現盈利的老牌企業，也嚴重依賴產業補貼。

而到2020年，補貼將會完全退出意味著新能源汽車發展到了一個新的階段，接下來的游戲將不是“跑馬圈地”，而是“大浪淘沙”。

補貼的降低導致了汽車價格的回升和銷量的下降，根據中國汽車工業協會8月12日發布的統計數據顯示，7月份，高速增長的新能源汽車產銷雙雙下滑，環比降幅分別達到37.2%和47.5%。

7月23日，中汽協宣布下調2019年新能源汽車銷量預期，將原定的160萬輛下調至150萬輛，相比上年僅增長19.4%。據中汽協數據，上半年國內新能源汽車銷量累計61.7萬輛，僅完成預期銷量的41.1%，按下調前銷量目標計算僅完成38.6%。

這是新能源市場近三年內首次出現負增長。上一次要追溯到2017年1月，當時同樣是由于政府補貼政策調整導致了整個市場坍塌式下滑，35款在銷車輛中，15款銷量為零。

補貼退坡，受影響最大的，還是新造車勢力，根據未來汽車日報統計，今年上半年，頭部造車新勢力全年銷量目標完成率只有兩成左右。小鵬汽車、威馬汽車和蔚來汽車2019年銷量目標分別為4萬輛，10萬輛和4-5萬輛，而據乘聯會數據，三家車企銷量上半年分別為9596輛、8747輛和7481輛。

如果說中國新能源汽車產業的競爭是一場大逃殺，那么現在又到了市場縮圈，廠商帶傷跑毒的時刻了。而這對于將新能源汽車產業作為重中之重的南京而言，顯然是個不小的挑戰。

1886年，世界上誕生第一臺汽車時，簡陋到連膠皮輪胎都不具備，只是能夠勉強行走，但這輛汽車卻為人類打開了一扇科技之門。在之后上百年的工業發展中，汽車工業最終成為人類最大的工業門類之一。

迄今為止，汽車仍然是大規模生產的民用產品中最為復雜的。汽車產業的水平在某種程度上代表著著一國制造業的實力。一家主機廠的進駐，意味著它身后幾百個零部件公司的進駐。

汽車工業對上下游產業鏈和國民經濟的拉動效應、對稅收、就業的貢獻，都是其他工業品類難以做到的。在管理學大師彼得?德魯克看來，汽車制造是“工業之工業，產業桂冠之明珠”。

而南京，則是中國汽車工業積淀最深厚的城市之一，早在1958年3月10日，南京汽車制配廠仿照蘇聯嘎斯51研制成功了躍進NJ130，這是中國第一輛輕型汽車。

而在1986年，中國將汽車制造業列為重要的支柱產業之后，南京的汽車工業更是迎來了突飛猛進的發展。2009年，南京全市生產汽車39.8萬輛，同比增長120.9%，比全國增長幅度高出72個百分點。

但是隨著科技的發展，汽車的機械結構，比如發動機、底盤、變速箱、流線型車體、更符合空氣動力學的裝置，這些在經年的變化中，大多已經定型，提升性能的空間已經很小，無論如何發展，都難以實現對外國先進汽車企業的彎道超車。

就在此時，新能源汽車登上了歷史舞臺，相較于傳統汽車，新能源汽車具有更環保，更節能等優點，因為受到了政策的支持，2008年，新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢，成為了我國“新能源汽車元年”。

到2018年，中國新能源汽車產銷127萬輛和125.6萬輛，已連續4年居世界新能源汽車產銷量首位，規模保有量占全球50%。

在南京，新能源汽車產業同樣受到了重視，2009年，南京依維柯便已生產出純電動電力工程車投放市場，并被評為“2009年度最佳新能源輕型客車”。

經過十年發展之后，南京共有整車制造龍頭企業8家、專用車改裝生產企業16家、在建整車企業3家、發動機生產企業4家、電芯廠5家，其中，新能源整車產量占全省近四成，位列全省第一。

2018年，南京市新能源汽車產業呈現爆發式增長，全年產值同比增長155.8%，年產量近10萬輛，在江蘇省排名第一。

2019年1月3日，南京市政府發布了《南京市打造新能源汽車產業地標行動計劃》，明確提出，到2025年，南京市新能源汽車整車產量在全國城市中排名前三，主營業務收入力爭達3000億元以上；擁有兩家具有世界品牌效應的整車企業和十家以上全球知名核心零部件企業；成為具有全球影響力的新能源汽車產業創新城市和應用先導城市。

如果按照2018年的發展速度，2025年的目標當然可以輕松完成。但是顯然，理想是豐滿的，現實是骨感的。其他城市同樣在大力發展新能源汽車產業，特斯拉在上海打造著年產達到五十萬輛的無畏戰艦，而南京新能源汽車產量占據全省一半以上，雖然在省內具有絕對優勢，占全國的比重卻正在在下降。

根據省人大去年的一份調研報告顯示，目前，江蘇新能源汽車產業規模約占全國的10%，已經由前些年的全國第二位跌落至第六位，曾經進入全國十強的兩家企業相繼被擠出，目前，江蘇還沒有一家企業能進入全國乘用車企業前20強，整個新能源汽車產業群龍無首。

但是，危機也是機會，南京除了少數新勢力造車企業，大部分公司并未深度介入前幾年的新能源風口，雖然失去了一定的發展機遇期，但是也因此受資本退潮的影響較小，發展更為穩健。

除此之外，南京作為傳統工業城市，擁有更為完整的汽車產業鏈條，而且在汽車智能化上，有獨有的優勢。

36氪江蘇在查閱資料的時候，曾經發現一個很有意思的現象，德國有非常強大的汽車工業，也有比較強的ICT工業，但是這兩個工業之間卻沒有什么互動。

美國也是同樣的狀況，底特律有全球非常強的汽車工業，在硅谷也有全球頂尖的信息和互聯網技術，但是我們看到，底特律和硅谷之間也是井水不犯河水。

顯然，在過去的時代里，汽車僅僅是汽車，與信息產業關系不大，當然這并非是因為之前汽車產業缺乏遠見卓識，實際上，早在1996年，1996年，通用汽車便開始在凱迪拉克上搭載安吉星系統，當時甚至連2G技術都尚未普及。但是因為汽車產業歷史太過悠久，難以避免一定的保守傾向，因此很多技術流于淺嘗輒止，起大早趕晚集。

而現在汽車開始進入跨界創新的時代，與信息科技技術深度融合，向著智能汽車和車聯網的方向持續發展，正如當初一名汽車業界高管所言“我們正處于移動出行革命的尖端時期，僅僅造一輛好車已經不是整個故事的全部內容”。

根據中國汽車工程學會的預計，2020年、2025年、2030年我國銷售新車聯網比率將分別達到50%、80%、100%（2016年僅30%左右），智能化將會促進汽車消費，帶動汽車的更新換代。

南京作為全國著名大學城，具有豐富的人才儲備，技術研發實力雄厚，具有大量車聯網相關企業，包括華為也與南京在車聯網領域有深度合作，建有人工智能研發中心，預計到2021年，江蘇車聯網（智能網聯汽車）相關產業產值突破1000億元。

其次，隨著技術發展，新能源汽車的成本也在降低。這里的成本，一方面是汽車的整車成本，另一方面，則是汽車的使用成本。

新能源汽車的整車成本主要來自于電池，一輛電動車的電池部分占到全部成本的6成，據了解，現在電池每存儲一度電的成本大約是1000元左右。續航400公里、60度電池的電動汽車，其電池成本是6萬元，比以前降低了12萬元，遠遠多于之前數萬元的補貼。

而南京的新能源汽車產業，并非只有汽車組裝，而是包括了上游的動力鋰電池制造、中游的整車和下游的充電服務產業。

在南京，尤其是鋰電池產業發展極為迅猛，目前，欣旺達動力電池項目在溧水產業新城落地，將建成華東區域首個30GWh動力電池基地。

而位于江寧濱江開發區的LG鋰電池項目，總投資20億美元，同樣主要從事動力電池等的研發和制造，可以想見而且隨著技術的進步，生產規模的擴大，新能源汽車的整車成本還有進一步下降的空間。

另一方面，隨著新能源汽車里程焦慮的消逝，出行成本的優勢逐步凸顯，目前在南京街頭可以打到的出租車，大多數都為新能源汽車。

出租車之所以先一步全面換裝，是因為在運行成本上，新能源汽車大大少于傳統汽車，在出行成本日漸高昂，買得起車養不起車的今天，新能源汽車無疑具有更大的成本優勢。

在2020年在新能源汽車補貼全面退出后，車企終將要獨立地應對市場變化，這個過程沒有捷徑可走。也只有經歷了殘酷的市場競爭，淘汰靠吃補貼為生的“裸泳”汽車之后，剩下企業的技術和活力，方可支撐起南京這片沃土正在孕育的新能源汽車計劃。