兩會出租車提案,2017年今年兩會對出租車有提案嗎

　3月2日，政協第十二屆全國委員會第五次會議開幕的前一天，滴滴平臺獲得天津市頒發的《網絡預約出租車汽車經營許可證》，這一獲批意味著繼首汽約車、神州專車等B2C模式之后，C2C模式也得到政府認可。據記者了解，滴滴的注冊地址位于天津，所以此次牌照需經天津市來頒發，獲得的網約車線上服務能力認定可在全國范圍通用，但落地全國各城市時，還需獲取線下運營資格證。

“網約車是一個共享經濟，共享經濟最終要達到的就是通過大數據使得所有資源得到良好的全面的優勢匹配，使得資源能夠發揮最大優化作用，然后達到綠色和節約的目的。作為一個新興的領域，它可能存在很多問題，但不能否定，網約車通過技術顛覆了過去的那種僵化的管理模式，它肯定會倒逼現有出租車行業的改革。”

3月3日，全國人大代表、廣東省廣州市律師協會名譽會長陳舒接受《華夏時報（公眾號：chinatimes）》記者采訪時表示，目前只依靠戶口本來管人的方式反映出監管部門整個治理能力不高，甚至可以說這是一種“懶政”，為此，建議降低網約車門檻，取消戶籍等方面的限制。

門檻高企致供需失衡

2017年，從中央到地方，網約車政策陸續出臺，宣告了網約車發展告別“無章可循”，但人們對部分城市網約車細則的詬病也越發突出。

2017年7月26日，國務院辦公廳印發《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，首次提出將互聯網專車納入預約出租汽車管理，明確網約車的合法地位。2017年7月27日，交通運輸部、工業和信息化部等七部委聯合頒布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，明確了按照高品質、差異化經營的原則，確立發展定位，有序發展網約車，并提出，各地應因地施策，結合本地實際制定具體實施細則。

隨后幾個月內，各地紛紛出臺網約車地方實施細則。據交通運輸部消息，截至2017年12月30日，全國共有北京、天津、上海、重慶、杭州、寧波、大連、成都、廈門、福州、廣州、合肥、深圳、青島等42個城市正式發布了網約車管理實施細則，另外還有140余個城市已向社會公開征求了意見。

不過，通過各地公開的細則中可以看到，大部分地區都設置了司機戶籍、車輛軸距和排量等門檻，這成為眾多專家和代表委員建言的焦點。

以北京為例，根據北京市出臺的《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》規定，要求網約車和駕駛員必須京牌京戶。

“有人說限定‘京籍京車、滬籍滬牌’有助于安全，其實很多的監管都屬于‘抽刀斷水式’的監管，這種監管沒有任何意義，不要過度監管。”3月3日，國家行政學院法學部副教授張效羽在“聚焦兩會：智慧交通，綠色出行”專家沙龍上表示，這些不必要的監管成本最終還是由消費者來承擔，結果就是網約車的價格越來越貴。

其實，從去年年底開始，很多網約車用戶就已明顯感覺到，打車越來越難、費用越來越高了。

“春節前，我就發現上下班高峰幾乎打不到快車，在此之前，等待快車最多不過5分鐘，而我最近一次打車，竟然等了半個小時。同時，屏幕上旋轉的圓點不斷出現‘+20元調度費’的字樣。”3月3日，就職于某教育機構的謝宛盈接受《華夏時報（公眾號：chinatimes）》記者采訪時表示，除了叫車等待時間有所延長外，價格也上漲了很多。

根據2017年11月-2017年1月北京滴滴平臺在線司機數量變化以及北京訂單需求變化的數據圖來看，春運開始以來，北京在線的司機數量與1月10日之前相比下降近25%，而同期的訂單需求卻提升30%。

建議“降準”倒逼出租行業改革　

　其實，為保障網約車乘車安全而加大監管力度，是十分必要的，但關鍵是怎么管，而作為新興行業，它有利于倒逼傳統領域的改革。

既然提到倒逼傳統領域，那么，就得先了解新舊兩種模式的不同和差異。

“首先是價格優勢，網約車的價格一般可以隨行就市，同時可以根據不同的需要選擇順風、快車等形式，但是出租車不能議價，出租車要占路面資源，不可能站在路面上跟你談價格，所以必須保證出租車價格在一個地方是統一的價格。

比如規定2.3元一公里，不管刮風下雨都是這個價格。其次，對傳統出租車司機的要求比較高，要考試，要年檢，定期還有培訓，甚至有些城市把出租車司機當成一個準事業單位編制來管理，管理非常嚴格。”張效羽表示，之所以針對傳統出租車行業這么嚴格，就是因為這個行業對司機和乘客而言都是危險比較大的行業，但是，網約車出現之后整個技術就不一樣了，它可以實時掌握你的行車路線以及車牌等相關信息。

據記者了解，傳統的出租車有很多強制性的規定。比如，出租車價格是政府定價，數量是控制的，北京出租車數量長期在6萬到6.5萬輛之間徘徊，在張效羽看來，這些控制措施恰恰是基于互聯網的基礎條件不得已采取的措施。

由于我國的人口密度大，經濟密度也比較大，網約車在中國發展更有優勢，曾有一組數據表明，我國網約車的用戶和訂單量已經超過Uber。

“我國網約車發展到與世界并肩的程度，應該跟寬松的監管政策有關系，為此，我認為網約車的監管還是要發揮平臺治理的責任，關鍵是調動平臺治理的積極性，因為整個網約車的監管，從全世界來看都是屬于探索的階段，總的來說共識就是平臺掌握更多地數據，也更有積極性，所以說政府不要過多地進行過程管理，沒有必要編制排量、戶籍等這些門檻。”

張效羽表示，出租車司機經常跟我抱怨，認為網約車就是靠資本補貼形成的競爭，實際上并非如此，網約車之所以有價格等方面的優勢，主要是因為新技術導致它的效率更高，新舊產業更替會有一些陣痛，但是最根本的利益還是人民群眾的利益。

據記者了解，全國政協委員、四川省鼎立律師事務所律師施杰，全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明等代表委員也紛紛提交了建議和提案，希望以構建網約車公平競爭的環境為導向，放寬對司機戶籍的限制性規定，充分利用非本地戶籍務工人員的空閑車輛資源。