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雖然在智能化和網聯化的浪潮下，各車企紛紛推出智能網聯汽車，但產品在研發過程中，仍舊需要經過示范區的檢驗來不斷完善系統，加速其產業化和商業化。而所謂的智能網聯汽車測試示范區就是通過模擬多種道路和行車場景的方式，為智能網聯汽車提供實際的運行環境，來測試其自動駕駛、V2X等技術的園區。
據美國波士頓咨詢集團預測，智能網聯汽車將從2018年起迎來持續二十年的高速發展，到2035年將占據全球25%左右的新車市場。在此背景下，全球各國都十分重視智能網聯汽車的示范運行，開始陸續建立智能網聯汽車測試示范區。
以美國為例，2015年7月，由密歇根大學和密歇根州交通部共同出資建立的“無人駕駛小鎮”MCity宣布對外開放。公開資料顯示，這座小鎮位于安娜堡市，占地32英畝，是世界首個專門為測試無人駕駛汽車、V2V/ V2I車聯網技術而打造的無人駕駛測試試驗區。目前小鎮已與福特、通用、本田、日產、豐田、德爾福等15家車企及零部件供應商以注資方式展開合作。此外，美國還擁有Willow Run、GoMentum 基地、Castle 空軍基地等多個智能網聯汽車測試示范區。
借鑒美國經驗，我國也積極開展智能網聯汽車測試示范區的建設工作。據不完全統計，截至目前，我國已擁有至少20個智能網聯汽車測試示范區。億歐汽車將其按地區劃分，供業內人士參考。

總體來看，華東地區以8個示范區的數量居6大地區之首，這和華東地區發達的經濟實力與便利的交通狀況是分不開的。同時，位于華東的上海不僅建立了中國首個智能網聯汽車測試示范區，還頒出了我國首張智能網聯汽車路測牌照。基于此，誕生于長三角地區的阿里巴巴、上汽、蔚來等企業一面享受著地方政府的政策福利，一面又不斷通過技術反哺地區。當地的智能網聯汽車產業也在雙方的共同促進下得以迅速發展。
除了上海，杭州在智能網聯方面也頗具特色。其計劃將云棲小鎮打造為“LET-V車聯網示范區”，這在一定程度上與杭州布局已久的智慧城市路線不謀而合。在杭州的規劃中，未來自動駕駛汽車將會作為智能化中端融入智慧城市的體系，成為其中的一員。且作為有資格為自動駕駛汽車頒發路測牌照的城市，杭州額外規定，在此進行自動駕駛測試的車輛要確保能夠與交通設施(如交通燈等)以及其他車輛進行通信。
次于華東8個示范區的是西南地區。在這里，重慶和四川各擁有2個智能網絡汽車測試示范區。西南地區具有獨特的山川地貌特征、濕潤多霧的氣候環境，同時擁有多家整車廠和現成的汽車試驗場，這也使其成為自動駕駛汽車的“天然考場”。
除華東和西南之外，中南地區也擁有3個智能網聯汽車測試示范區，分別是位于武漢的“智慧小鎮”示范區、雷諾自動駕駛示范區和長沙的“湖南湘江新區智能系統測試區”。
在我國華南地區，深圳和廣州各擁有一個示范區。而除了示范區外，部分城市也在適度的開放一些公共道路，為擁有自動駕駛牌照的企業提供路測場地。其中，深圳在今年10月宣布，其開放路測里程已達124公里，覆蓋了福田、南山、鹽田、寶安、光明、龍華、龍崗、坪山、大鵬等9個行政區域，一舉超過此前北京的123公里，成為全國開放路測里程最長的城市。
在我國東北地區，其平原地貌特征和夏季炎熱、冬季冰雪的四季分明的氣候為智能網聯汽車更加全面的測試提供了另一種可能性。
而作為我國的首都，北京在智能網聯方面也是“下了番功夫”的。去年年底，北京市交通委就聯合北京市公安交管局、北京市經濟信息委等部門，制定發布了《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》兩個文件，成為我國首個出臺自動駕駛路測指導意見與管理細則的城市。
今年10月，借著“世界智能網聯大會”的東風，北京又發布了《順義區智能網聯汽車創新生態示范區發展規劃》和《北京市智能網聯汽車產業白皮書》兩個文件，并計劃在2022年冬奧會實現智能網聯汽車全面應用。
總體來看，智能網聯汽車測試示范區的地點并不局限于擁有頒發自動駕駛路測牌照資格的城市。還有一些省市是通過與相關企業、機構合作，以資本合作的方式建立示范區的。其原因不僅是為了搶占智能網聯的城市先機，更重要的是希望通過創建示范區的方式吸引更多企業入駐。
這些企業的最終目標都是實現自動駕駛，但想要獲得自動駕駛路測牌照，企業必須滿足這樣一個前提：擁有在封閉測試場的測試經歷。秉持“近水樓臺先得月”的原則，企業更傾向于入駐擁有智能網聯汽車測試示范區的城市。
但想要完成測試的企業數量遠多于目前示范區的數量，一旦示范區的測試容量趨于飽和，后申請的企業只能選擇等待，這會使整個測試牌照的申請周期變長，以這個趨勢來看，未來智能網聯汽車測試示范區的數量勢必是越來越多的。同時，國家也應該加快示范區的建設和相關資質的認證速度，以政府層面給予智能網聯汽車必要的支持。
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